バッテリーの知識  〜 カーオーディオ

カーオーディオ(カーステレオ、自動車オーディオ)、スピーカー、アンプ、オプティマ バッテリー/OPTIMA(レッドトップ、イエロートップ、充電器)、DeKaバッテリー、カーモニターの通販ショップです。国産(アルパイン、カロッツェリア)から輸入海外カーオーディオ(フォーカル、ダイヤモンド等)まで新品保証付にてネット販売致します。交換取付方法のサポート、配線、修理対応もご相談下さい。
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カーオーディオにとって電源は重要です! パワーアンプ導入時にいかがでしょうか!
純正バッテリーとは低域の厚さや中高音の情報量、艶が圧倒的に違います。
安定化電源やキャパシターを入れる前にぜひ替えて見て下さい。


※バッテリー装着時は反対極やその他の車両パーツに工具等が触れない様に注意すると共に
スパナ工具には全体にビニールテープ等を巻いて絶縁処理をするようにしてください。

注意) 廃棄バッテリー、引取ります。(但し送料はお客様ご負担となります。)

参考に
GS YUASA バッテリー適合表
パナソニック バッテリー適合表
(社)電池工業会


バッテリーターミナル豆知識  
バッテリーを+が手前にくるように縦に置き+が右ならRタイプ、左ならLタイプ。

国産車のバッテリーは  ##D-26 L/R のように表記されてます。
##はバッテリーの性能ランク(おおよその容量)をあらわします。
"D"とかの英語は短側面の高さ奥行きでクラス分けされてます。乗用車はA、B、Dがほとんどです
この時、Bの時は端子が細く(13mm)、Dの時は太く(18mm)なっております。
英字の後ろの数字ですが横幅(国産では長さという、長手方向)をあらわします。




欧州車下部固定方法

B3→B13、B4→B14への置き換えが可能


液栓式 開放型 主に自動車用途としてよく使われています。
12Vならバッテリー上面に6個の開封できる栓がついてます。
バッテリー液のチェックが出来、補充も出来ます。
急速充電可能です。

このタイプは使用する過程の充放電でガスを発生するときがあり、そのガスが放出されることで徐々にバッテリー液が減っていきます。
また水分の蒸発でもバッテリー液は減っていきます。

近年の高性能モデルの極板はカルシウム成分配合で性能もUP
また自己放電も少なくなってきました。
液式 密閉型(MF) 

(密閉=シールド)
メンテナンスフリーのバッテリーで液補充は不要です。(液補充は出来ない。)
インジケーター(小窓、覗き窓)で状態確認できます。
異常時のガスや圧力を放出するバルブを装備。
バッテリーからガスを放出する排気パイプがある場合、ホースを使用して車外へガス抜きして室内設置も可能となります。
急速充電はさけたほうがいいです。
密閉型(MF) 完全密閉式 電解液は、ゲル状です。バイクに多いです。
メンテナンスフリーのバッテリーです。
点検は電圧チェックしか出来ません。もしくは内部抵抗測定器が必要です
液漏れ、ガス漏れの心配不要。
急速充電はさけたほうがいいです。
密閉型(MF) ドライバッテリー 電解液をスポンジ状のマットにしみこませたり、ゲル状にしています。液がないからドライ。
メンテナンスフリーのバッテリーです。
点検は電圧チェックしか出来ません。もしくは内部抵抗測定器が必要です
縦横自由に設置可能。
液漏れ、ガス漏れの心配不要。室内可。ガスのバルブは不要です。
CCA(コールドクランキングアンペア)が大きい。
急速充電はさけたほうがいいです。

電極板は純鉛に近く、自己放電は極めて少ない。


最先端技術の AGMバッテリーでは、幾層にも重ねたグラスファイバーマットに電解液を染み込ませることで、内部抵抗を下げて充電速度を上げ出力向上ができます。


スターターバッテリー

エンジン始動用
エンジンをかける為に短時間で大電流を放出する
よく瞬発力のある短距離ランナーに例えられる
サイクルバッテリー
ディープサイクルバッテリー
微弱な電気を長く取り出すためのバッテリー。
フォークリフト、ゴルフカート、電動船外機、または電装品の電源として使用され、バッテリーが空になっても繰り返し充放電が出来る。

よく持久力のある長距離ランナーに例えられる

この基本性能に更に始動性を合わせ持った特殊バッテリーが自動車用としても使用されています。例、オプティマ、オデッセイ



CCA (Cold Cranking Ampere )
コールド クランキング アンペア
摂氏−18℃の状態で、定電流放電を30秒間実施した場合、12Vバッテリーが7.2Vまで低下するような放電電流の値。
EN・・・欧州規格
別にDIN規格もありますが数値は異なります。(ENに比べ低い数値となりますので比較できません。)

実用に際し、冬期にセルモーターを回す能力の目安になる。
CA (Cranking Ampere )
クランキング アンペア
摂氏0℃の状態で、定電流放電を30秒間実施した場合、12Vバッテリーが7.2Vまで低下するような放電電流の値。
Ah
アンペア
容量=放電電流×放電終止電圧までの放電時間
Ah=A×h

Ah表示とは、バッテリー容量の定義方式です。たとえば10時間率で100Ahと表示されているバッテリーは、10時間10Aの定電流放電を行った場合に、12Vバッテリー使用時、10.02V以上あるということです。例として20時間率で50Ahと表示されている12Vバッテリーは、20時間2.5Aの定電流放電ができないといけない。
例(12Vバッテリーの場合)
  5時間率で100Ah ・・・5時間、20A定電流放電を行った場合に、10.02V以上あること
  20時間率で100Ah ・・・20時間、5A定電流放電を行った場合に、10.02V以上あること
リザーブキャパシティ [RC] 5時間率容量はバッテリーの放電容量を知るためには適切な方法であるが、自動車の充電系統が故障した場合、電気負荷へはバッテリーから必要な電力が供給される。そのための必要容量の基準についてはリザーブキャパシティという試験方法があり次の方法で評価する。
バッテリー状態 :完全充電状態
試 験 方 法 :25±2℃
放 電 電 流 :25A
上記の条件でバッテリーを放電した場合、端子電圧が10.5Vに達する迄の時間を測定する。この持続時間を(分)で表した値をリザーブキャパシティと称している。即ちバッテリーの大きさに関係なく25℃で25Aの一定の電流で放電した場合の放電時間を(分)で表したのがリザーブキャパシティである。

実用に際し、昼間に発電機が故障した後に走り続けることができる時間の目安となる。
インピーダンス(内部抵抗) バッテリー放電のしやすさを表す。インピーダンス(抵抗)が低いほどそのバッテリーは放電しやすい。放電しやすいということは瞬発力があるということで、カーオーディオには向いています。
国産バッテリー性能ランク  基本的には大きい方がいいのが定説ですが・・・
 
始動用バッテリーの『性能ランク』について、2006 11/20, 規格 JIS D5301 に定める算出方法は下記の通り。
( CCA × RC )の√(ルート)を 2.8で割ったものが性能ランク

CCA : 定格コールドクランキング電流 [ A ]。
RC : 定格リザーブキャパシティ [ 分 ]


例 : 55B24L (規格表からの抜粋)
5時間率容量 : 36 [ Ah ] ← 従来、「容量」と言われていたのはこれですね。
CCA : 370 [ A ]
RC : 64 [ 分 ]
で計算すると 370x64=23680
これの√(ルート)で153.88
153.88÷2.8=54.96
よって55Aになります。

ただ近年P社が「もっとうちのは性能がいいんだ!この算出では当てはまらない!」と独自の算出方法で性能値がどんどん上がってる!?これが業界を困らせているのも事実・・・後を追うメーカーも独自で追随・・・一体何が真実か?






バッテリーの知識 (社)電池工業会 資料より
 4.バッテリーの諸特性 
4.1 バッテリーの規格
 バッテリーの容量、高率放電、充電受入、寿命などの試験方法は、JIS規格(JIS D 5301始動用鉛蓄
 電池)に詳細に規定されている。また、関連する外国のバッテリー規格として米国のSAE規格、ドイツの
 DIN規格などがある。下記の表は、容量・高率放電性能試験の概要について規格別に示したものである。
JIS,SAE,DIN規格のバッテリー性能試験方法の概要
. JIS(日本) SAE(米国) DIN(ドイツ)
規     格 日本工業規格 米国自動車技術委員会規格 ドイツ標準規格
容 量 性 能 25℃:5時間率容量(Ah)
5時間率電流×放電終止
電圧10.5Vまでの持続時間(h)との積を容量(Ah)という
RC:リザーブキャパシティ(分)
25A(約27℃)10.5Vまで連続放電した場合の持続時間を(分)で表したもの
25℃:20時間率容量(Ah)
20時間率電流(A)×放電終止電圧10.5Vまでの持続時間(h)との積を容量(Ah)という
高率放電性能
(始動性能)
低温(−15℃)高率放電時の初期電圧(V)と持続時間(分)
放電電流:150A,300A,500A
CCA:コールドクランキング電流(A)
0°Fの温度で放電した場合、30秒目電圧が7.2Vとなるような高率放電電流
CCA:コールドクランキング電流(A)
−18℃の温度で放電した場合30秒目電圧が9.0Vとなるような高率放電電流
4.2 放電特性
 バッテリーの容量 
 バッテリーの容量とは、完全充電されたバッテリーの端子電圧が所定の放電終止電圧になるまで放電す
 る間に取り出すことの出来る電気量で決められている。
 バッテリーの容量を示すとき、放電率または放電電流を明示する必要がある。放電率は放電電流の大きさ
 を示すもので、バッテリーの容量は取り出す電流の大きさによって大きく変わるためである。
 (1) 5時間率容量
 日本の自動車用バッテリーでは5時間率容量が使われている。これは完全に充電したバッテリーを電解液
 温度25±2℃に保持し、5時間率容量の1/5の一定電流(5時間率電流)で電圧が10.5Vに降下するまで放
 電したときの容量である。
容量=放電電流×放電終止電圧までの放電時間
Ah=A×h
 たとえば、12V120アンペア・アワー(Ah)のバッテリーは24A(=120Ah÷5h)の電流で放電し、電圧
 が10.5Vに降下するまで行う。その放電時間(h)と放電電流(Ah)の積を容量(Ah)と称し、この場合の容量
 を5時間率容量(Ah/5HR)といい(定格容量ともいう)放電を打ち切る電圧を放電終止電圧という。
 下図は5時間率放電電流で、電圧が10.5Vまで放電した場合の特性図の一例である。
 (2) リザーブキャパシティ [RC]
 5時間率容量はバッテリーの放電容量を知るためには適切な方法であるが、自動車の充電系統が故障し
 た場合、電気負荷へはバッテリーから必要な電力が供給される。そのための必要容量の基準については
 リザーブキャパシティという試験方法があり次の方法で評価する。
バッテリー状態 :完全充電状態
試 験 方 法 :25±2℃
放 電 電 流 :25A
 上記の条件でバッテリーを放電した場合、端子電圧が10.5Vに達する迄の時間を測定する。この持続時間
 を(分)で表した値をリザーブキャパシティと称している。即ちバッテリーの大きさに関係なく25℃で25Aの
 一定の電流で放電した場合の放電時間を(分)で表したのがリザーブキャパシティである。
 放電率と容量
 バッテリーから取り出しうる容量は、放電電流の大きさによって変化する。すなわち放電電流が大きいほど
 取り出せる電気量(容量)が小さく、放電電流が小さいほど取り出せる電気量(容量)が大きくなる。その理
 由は、放電電流が大きくなるほど電解液の拡散(放電の進行に併う化学反応)が追いつかなくなるためで、
 極板活性物質細孔内での硫酸の量が減少するためである。下図は放電率と容量の関係を示した図である
 温度と容量
 バッテリーの容量は、電解液温度によって大きく変化する。その変化の状態は、下図に示すとおり温度が
 下がると容量は小さくなる。従って容量を表示するときは、その温度を明示しなければならない。
 バッテリーの容量は、25℃を基準とする。
 始動性能
 バッテリーのエンジン始動能力は、エンジンをスタータで、始動する際の大電流に相当する電流でバッテリ
 ーを放電させたとき、どれだけ高い放電電圧を維持できるかによって評価される。エンジンを始動させると
 きにバッテリーからスタータに流れる電流は、エンジンの排気量、回転速度などにより異なるが、普通の乗
 用車では常温で約100〜300A程度である。周囲温度が低くなると、潤滑油の粘度が増し、始動に要する
 電流もまた増加する。
 JIS規格(JIS D 5301)では低温時の始動性能を次の項目に規定している。
 (1) JIS規格による低温高率放電特性
 ・-15℃150A、300A、または500Aで放電した場合、5秒目(または30秒目)の電圧
 ・-15℃150A、300A、または500Aで放電した場合、電圧が6Vになるまでの放電持続時間(分)
 (2) コールドクランキング電流(CCA)
 米国のSAE規格、ドイツのDIN規格による低温始動性能
 自動車バッテリーでは、エンジン始動に必要なイグニッションコイルへの電圧、スタータへの電流と電圧お
 よびエンジンのクランキング時間が要求されている。
 バッテリーの状態:完全充電状態
 試 験 温 度 :−18℃±1℃
 上記の条件で端子電圧が30秒目に7,2V(DIN規格の場合は9.0V)となるような放電電流を求める。この電
 流をコールドクランキング電流と称している。なお、JIS規格では、SAE規格による評価法を参考として取り
 入れている。
 自己放電
 バッテリーは電解液が入った状態で外部回路につないで放電させなくても、時間の経過と共に徐々に電気
 エネルギーが失われていく。この現象を自己放電といいバッテリーの種類によってその値は違うが、25℃
 で1日あたり0.1〜0.3%である。一般に電解液の比重濃度および温度が高いほど、化学反応などにより自
 己放電量は大きくなる。







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